Die Performance des 6-Zylindermotors leidet vor allem an den Dimensionen des Vergasers und der Bauform der Ansaugspinne.

 

Der 1v-Vergaser kann mittels eines Adapters auf einen 2v-Vergaser umgebaut werden. Anbieter derartiger Adapter sind Transdapt, Stovebolt und Clifford Performance.

 

Ein wichtiger Aspekt des Umbaus ist die Höhe des Vergasers - gerade beim 65er Modell ist die Motorhaube schnell erreicht. Der originale 1v-Vergaser ist mittels eines Spacers auf der Spinne verbaut. Während der Adapter von Clifford auf den Spacer verzichtet können die Adapter von Transdapt und Stovebolt zwar ohne Spacer montiert werden, der Vergaser sitzt dann jedoch in einem schrägen Winkel zum Motor. Mit Spacer wird dann schnell die verbleibende Bauhöhe überschritten. Lediglich der Adapter von Clifford sorgt dafür, dass der Vergaser senkrecht zum Motor sitzt und der Vergaser nicht an die Haube stößt.

 

Beim Umbau ist ebenfalls darauf zu achten, dass der Vergaser zu dem verbauten Zündverteiler passt. Es existieren zwei verschiedene Systeme, kombiniert aus Vergaser und Verteiler. Den Sonderfall bildet dabei das so genannte SCV-System, das Spark Control Valve. Hierbei handelt es sich um einen speziellen Anschluss für die Unterdruckverstellung am Vergaser, der den Verteiler, der nur mit Unterdruckverstellung arbeitet ansteuert. Dieses System wurde bis 1967 verwendet und danach aufgegeben. Ein Mischbetrieb beider Systeme führt immer zu Performanceeinbußen. Bei dem hier vorgenommenen Umbau wurde ein Verteiler von 1968 verwendet, der sowohl mit Unterdruck- als auch Fliehkraftverstellung arbeitet.

 

Ein weiterer vorgenommener Umbau ist die Verwendung eines Gasbowdenzugs. Das mechanische Gestänge wurde komplett ausgebaut und das Gaspedal durch eines vom V8 ersetzt - die Bohrungen an der Firewall sind identisch. An dieses Pedal schließt ein Bowdenzug von Lokar an.

 

Der Luftfilter stammt von Transdapt und hat eine sogenannte "Drop Base", trägt also noch einmal dazu bei, dass die vorhandene Bauhöhe nicht überschritten wird.